日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故
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她是一条超巴拿马型集装箱船,属于MOL集团(商船三井)。满载可以运输8110个集装箱,2008年,在日本三菱重工长崎船厂建造,同型船还有六艘。在当时她已经是一条巨轮了,竖起来高度超过埃菲尔铁塔(船长302米),宽度相当于3个篮球场的宽度(船宽45.6米),吃水接近5层楼(吃水14.1米),在交船时,她已经跻身于世界超大集装箱船之列。

这条船还有一个非常大特点就是典型的”5N船”—日本设计,日本建造,入日本船级社,日本船东,日企运营。

就这样一条巨轮,却在运营五年之后,在她的青壮年时期,于2013年在印度洋上极其惨烈的一断两截,以前所未有的方式,沉入了大海。当现场图片被曝出后,这起事故便被认定为是极其罕见的。为什么这样说呢,历史上没有一条超大型集装箱船的海难是因为船体断裂而造成的!

日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故

那么这件断船事故的过程是怎么样的呢?容我细细说来。

2013年6月17日下午1点,MOL COMFORT号 搭载着7000多个标准集装箱执行亚欧航线任务,在新加坡前往沙特吉达港的途中,在距离阿曼塞莱拉港430海里处(北纬12度33分、东经59度46分附近)突发事故船舶中部出现断裂,海水进入货舱。

中部断裂的情况大概就是这样子:

日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故

中部断裂

当日,印度海岸警卫队派出船舶营救,“YANTIAN EXPRESS”号集装箱船成功救起所有船员(26人,11名俄罗斯人,14名菲律宾人,1名乌克兰人)。

24小时之后,18日,MOL COMFORT 号断为两截 ,逐渐分别漂离:

日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故

断成两截的MOL Comfort

左边是船尾,右边是船头

距离断船事故10天之后,27日,“MOL Comfort”号船尾部分于北纬14’26”东经 66’26”附近的公海沉入了印度洋的海底,同时沉入海底的还有1700个集装箱和1500吨燃油。

日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故

船尾沉没MOL Comfort 船尾沉没

7月6日10时左右,“MOL Comfort”号船首部分起火:

日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故

MOL Comfort 船首着火

在海上漂流了23天的“船坚强”(船首部分),在7月11日,船首部分于北纬19度56分、东经65度25分附近的公海沉入了海底,至此,MOL Comfort也算彻底的和海底来个接吻。不得不说,日本制造还是很牛逼的吗!你看,船断两截了,着火了,还能在海上漂3个星期左右,抗沉性就是好(^_^)。

这次MOL Comfort号断船事故创下了多项世界第一。我先给你们捋捋。

世界上第一条超巴拿马型集装箱船的海难事故。

世界上第一条从中部直接断裂的超巴拿马型集装箱船。

世界上海损事故理赔最高的集装箱船事故(保险公司赔款金额在4亿美金左右)。

消息传来,全球的航运界和船舶制造业一片哗然,这起事故被认为是迄今以来最惨烈的集装箱船断裂事故。巴哈马海事局(MOL Comfort的船旗国海事局) 执行董事对船体断裂表示相当震惊,“因为这艘船在不到一个月前刚刚由日本船级社完成了首次特检。”

大家的疑问主要集中在,是什么导致一条这条超大型集装箱船在正值壮年的时期,断成两截,沉入了海底?商船三井最初的给出原因是“天气原因”,对此,我觉得这明显是甩锅行为,根据气象资料,当时的海上风力为七级,浪高达六米左右,通常集装箱船抵抗10级风力没有一点问题,七级风弄断集装箱船?这显然是不可能成立的。

之前说过,这是一条典型的“5N船”:日本设计,日本建造,入日本船级社,日本船东,日企运营。出了这么大的事情,其实对国家形象是有很大影响的。锅是没地方甩的。甩来甩去还是自己头上,日本政府不得不对这件事件重视起来。于是,日本国土交通省成立了大型集装箱安全委员会进行调查,委员会调查成员,有商船三井,日本船级社,三菱重工以及日本国内一些专家。英国劳氏船级社作为顾问。

2013年年底,安全委员会发布了中期调查报告,中期报告确认了断裂位置。认定该船船体的破裂来自船舶中部6号货舱底部对接的双层船壳底板的屈曲破裂。

日本船舶制造业的耻辱 MOL COMFORT号断船事故

断裂位置断裂位置

但关于断裂原因,并没给出明确的结论。

2014年9月底,历经一年多的调查和取证,安全委员会,发布了MOL Comfort的事故最终报告。我翻了翻,大概说说吧。

该份报告最终确认了MOL Comfort号的断裂主要原因是由于船舶设计的缺陷,在船体结构载荷计算中忽略了两种载荷的联合作用。造成船壳底板结构强度不够。导致断裂,可以说是非常弱智的行为。总的来看,这是一个其蠢无比的设计错误。对于其图纸审查的责任和规范的责任,没有提及。考虑到调查报告是日本船级社作为主体出的,对此我只能表示呵呵哒。

我的个人观点,还有一种可能就是焊接缺陷,当时MOL Comfort号船体所用是2007年日本三菱重工与新日铁合作开发出的最新型高张力钢HTS47。相比于之前日本船舶制造业所应用的HTS40钢材,HTS47更为轻薄。HTS47钢材对于焊接技术提出了更为精密的焊接工艺,更低的容错率,必然会提高焊接难度 ,为应对HTS47焊接难题,三菱重工联手新日钢与Sumikin焊接公司,设计完成了双电极振动电版气体弧光焊接机等可以使HTS47钢板弯曲的方法技术。虽然HTS47已经具备了成套的焊接技术,但这套焊接技术能否真正匹配还有待时间的检验。HTS47刚问世一年就被用于船体建造,加之这些新装备、技术和管理也是三菱重工首次运用, MOL Comfort号船体在焊接环节很难保证完美无暇。但是由于MOL Comfort号业已沉入4000米的印度洋海底,这就难以去佐证我的观点了。

这起惨烈的断船事故,使商船三井与三菱重工走下“安全标杆”的神坛。也让日本船舶制造业蒙羞。日本制造,并不是如神一般的完美。这件事故的给这个国家留下的污点,现在看来依然那么刺眼。

沉船已经过去四年了,这件事件对于日本船舶制造业的影响,在这四年中也慢慢显现出来了,时至今日,日本造船厂拿到的大型干线集装箱船的订单,大都来自日本船东,欧美船东则是选择用订单表达自己的态度,全球最大的航运公司—马士基集团,第一批10条18000箱集装箱船选择在韩国大宇建造,加拿大SEASPAN公司在中国订购10000箱集装箱船超过15条,甚至商船三井在15年首次订购6条18000箱集装箱,只给了日本造船厂2条订单,4条订单给了韩国三星,而在韩国建造的4条入级为英国劳氏船级社,根本没有给日本船级社。看来商船三井集团,对日本船级社的信任度已经发生了动摇。

个人感受,客观的认识自己和这个国家是件很难的事。日本船舶制造业有其优势的地方,中国船舶制造业也有日本船舶业难以追赶的地方。十多年,中国船舶制造业有了长足的发展,中国业已是船舶制造业强国。中国完全可以建造世界上最大的集装箱船。LNG船,原油运输船,以及可以在挪威北海作业的半潜式钻井平台。作为一个中国人,你完全可以为自己国家船舶工业而自豪。要知道在十二年前,我国才刚刚国产了第一根大型低速柴油机的曲轴。

中国船舶制造业存在问题,但是中国建造的超大型集装箱船没在海上一断两截啊。

朋友们,你们要相信船舶工业人,他们永远不会自满。我们会从一个辉煌走向另一个辉煌。我们走过的征途,已经说明了这一切。我们船舶工业人,未来将给这个国家打造更强大的海军,更好的商船船队。

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